Неделю назад 73online.ru анонсировал интернет-конференцию с новым исполнительным директором «Авиастар-СП» Андреем Капустиным. Читатели портала оставили множество вопросов для героя конференции. И на все из них, даже самые острые и провокационные, топ-менеджер градообразующего предприятия ответил откровенно и развернуто.

Почему покинул свой пост предыдущий гендиректор «Авиастара» Сергей Дементьев? Для чего заводу нужна новая оргструктура, и на деятельности каких специалистов она отразится в первую очередь? Что будет с зарплатами авиастаровцев, и знает ли Капустин о низовой коррупции на заводе? Все эти проблемы волнуют людей, чья жизнь так или иначе связана с авиапредприятием. И каждая из обозначенных проблем была подробно проанализирована Капустиным.

А еще Андрей Капустин рассказал о своих личных впечатлениях от Ульяновска и о том, какие недостатки в благоустройстве города он увидел, приехав сюда из Москвы. Об этом и многом другом - в материале 73online.ru.

Про отставку Дементьева:

- Из-за чего так скоропостижно слили Дементьева? Правда ли, что за фантастические убытки, которые он повесил на завод?

- Убытки прошлого года связаны, прежде всего, с созданием резервов под снижение стоимости незавершенного производства – чисто бухгалтерская операция в соответствии с требованием бухгалтерских стандартов. Но надо учесть, что в случае использования «незавершенки» на достройку воздушных судов Ту-204 ее стоимость будет относиться на прибыль предприятия. Это незавершенное производство, под которое созданы резервы, досталось моему предшественнику «в наследство» с тех времен, когда финансово-экономическое положение предприятия нельзя было назвать благополучным. И стоит отметить, что за это время завод во главе с Дементьевым решил колоссальную по технологическим вызовам задачу – освоено серийное производство самолета Ил-76.

- Уход Дементьева С.Г. с должности генерального директора не был вызван ни целенаправленными действиями в отношении него лично, ни итогами его работы. Это произошло в результате начатых ранее системных изменений структуры управления Объединенной авиастроительной корпорации, которые затронули не только АО «Авиастар–СП», но и другие предприятия ОАК.

Про политику ОАК:

- Почему ОАК принял решение слить "Авиастар" с другими заводами? Ульяновский автогигант всегда был самодостаточным предприятием. Означает ли это, что теперь завод превратиться лишь в обслуживающую базу?

- Таких планов нет, и никогда не было.

Про социалку:

- Когда будет индексация зарплаты? Правда ли, что вся социальная политика на заводе заморожена?

- Индексация зарплаты проводится ежегодно в соответствии с условиями Коллективного договора и финансовыми возможностями предприятия. В 2016 году она проводилась 1 февраля. Рост заработной платы сверх этой величины находится в прямой взаимосвязи от показателя чистой прибыли. Будем больше зарабатывать, появятся резервы для увеличения заработной платы.

Социальная политика – одна основных задач «Авиастар-СП». На предприятии активно действует жилищная программа, программы детского оздоровительного отдыха, поддержки молодых специалистов, ветеранов, спортсменов (сейчас, например, прорабатывается программа поддержки спорта на заводе на следующий год).

- Андрей Анатольевич, по каким критериям вы оцениваете сотрудников. Как относитесь к пенсионерам?

- Сотрудников я оцениваю исключительно с точки зрения соответствия их профессиональных навыков требованиям той позиции, которую они занимают или на которую претендуют. То есть профессионализм всегда на первом месте. К пенсионерам отношусь как к полноценным сотрудникам с должным уважением к их возрасту, опыту и заслугам. Как показывает практика, тем заслуженным работникам, которые желают продолжать трудовую деятельность и способны внести полезный вклад в наше общее дело, мне всегда удается предложить устраивающую их работу, в том числе, в области обучения молодежи, передачи им своего бесценного опыта. Это, кстати, сейчас очень актуально, с учетом большого количества принимаемых на завод учеников и молодых специалистов.

- Очень несправедливая оплата труда сложилась на "Авиастаре". Рабочие получают копейки – до 20 тыс рублей. Менеджеры, например, из отдела закупок, которые и так сидят на откатах, - более 50 тыс. Кто-то на контрактах. В этом плане что-то будет меняться?

- В ответ на ваш вопрос приведу конкретные цифры, которые являются официальной статистикой предприятия. За восемь месяцев текущего года средняя зарплата персонала предприятия составляет 29 тыс. 900 руб., в то время как средняя зарплата рабочих основного производства - 37 тыс. 255 рублей. Обращу ваше внимание, что это средние показатели, но и по ним видны пропорции и уровень заработка тех, кто трудится на производстве и строит самолеты.

В целом, могу сказать, что перекосы в оплате труда выявляем, постепенно будем ликвидировать – дайте время. Ваши конкретные предложения, информация очень ценны для меня, и уже не раз использовались мной в работе.

- Какие кадровые перестановки Вы предприняли, когда пришли?

- Изначально я не ставил цели обязательного и срочного проведения кадровых перестановок, как это делают некоторые руководители, только придя на предприятие. Необходимость перестановок выявлялась по факту анализа состояния дел. И во всех случаях кадровые изменения производились лишь тогда, когда иные организационные меры не могли дать требуемый эффект. Скажу более, в отдельных случаях административное воздействие вовсе не требуется. Некоторые руководители, получив ясное представление о масштабах, как уже начатых, так и предстоящих преобразований, сами принимают решение освободить свою должность.

- Что изменится на заводе с введением новой организационной структуры? Зачем вообще она нужна? Чем была плоха старая?

- Главная цель новой организационной структуры - повысить эффективность управления в условиях большого количества реализуемых на заводе программ. В ней заложены основы для формирования дирекций программ, которые станут своего рода внутренними заказчиками для всех функциональных дирекций завода, нацеленных на контроль своевременного и качественного выполнения контрактов с основными заказчиками нашей продукции. Кроме того, мы планируем усиление производственно-технического блока.

Коммерческая дирекция, в связи с огромным объемом работ по закупкам, теперь освобождена от функционала, связанного с продажами. Продажи объединены с дирекцией по сервисному обслуживанию, в задачи которой теперь входит более активная работа по реализации как воздушных судов (прежде всего в тесном взаимодействии с ОАК), так и авиационно-технического имущества (запчастей), запросы на которое значительно выросли, а доля его в выручке завода постоянно увеличивается.

В связи с тем, что ОАК стала единоличным исполнительным органом на заводе (то есть генеральным директором), а управляющий директор по должности является заместителем единоличного исполнительного органа, то все заместители генерального директора стали просто директорами, без приставки «зам», за исключением Первого заместителя управляющего директора по производственным и техническим вопросам. Новая оргструктура также закрепила подчиненность функциональных дирекций.

Развитием новой оргструктуры станет сокращение уровней управления на предприятии, число которых сейчас доходит до 10 (от управляющего директора до рабочего). Общеизвестно, что на каждом уровне управления происходит определенная потеря или искажение информации, полученной от вышестоящего уровня. В чем больше таких уровней на предприятии, тем меньше эффективность реализации принимаемых решений.

Про производство:

- Все знают, что техническая база "Авиастара" устарела. Именно поэтому его максимум – клепать детальки на "Ил". Более того, известно, что завод не может набирать заказов больше, так как не имеет ресурсов их выполнить. Низкая производительность труда из-за устаревшего оборудования. Но в то же время авиакомпании постепенно отказываются от российских самолетов в пользу иностранных. Пример с закупкой Боингов для "Волга-Днепра" характерный. Что ждет "Авиастар "через года три? Закрытие? Или его оставят для видимости, чтобы создавал иллюзию рабочего состояния?

- «Авиастар–СП» – один из самых современных авиазаводов полного цикла в России, техническая база которого сейчас активно обновляется. Полностью обновить такую махину, как «Авиастар», конечно же, сложно, дорого и долго, к тому же далеко не всегда целесообразно менять все подряд. Были определены узкие места, с которых и началось техническое перевооружение.

Новое высокотехнологичное оборудование приобретается не только для замены старого, но и для программы увеличения выпуска продукции. Что касается загрузки завода, то «Авиастар-СП» и как завод-финалист, так и в рамках кооперации участвует во всех современных проектах ОАК – транспортника Ил-76МД-90А, нового российского топливозаправщика Ил-78М-90А, нового перспективного гражданского лайнера МС-21, легкого транспортного самолета Ил-112В, гражданского самолета Ил-114, осуществляет монтаж интерьеров и отработку систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. И сейчас, и через три года его ждет большая работа. И эта работа откроет новые возможности для людей, которые ею будут заниматься.

- Выход на показатели 50 самолетов в год - это фантазии. А те самолеты, что мы видим в цехе окончательной сборки - это пригнанные самолеты на ремонт или доработку. Создается впечатление, что на заводе все изображают бурную деятельность, а в качестве готовой продукции в цехах готовой сборки выставляют образцы с аэропорта "Восточный" - для показухи.

- Такой темп выпуска (50 самолетов в год) не фигурирует ни в одном известном мне действующем организационном документе.

В цехах ПОС, помимо уже эксплуатируемых «Русланов», которые мы ремонтируем и модернизируем, в высокой степени готовности находятся новые Ту-204, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А - именно по этим ВС мы являемся заводом-финалистом (т.е. осуществляющим окончательную сборку и поставку заказчику). Еще около десяти серийных самолетов семейства Ил уже заложены и находятся на разных стадиях производственного цикла. Все остальные программы - это участие в кооперации по таким проектам, как МС-21, Ил-112В, Sukhoi Superjet 100. Мы делаем для этих самолетов большую номенклатуру комплектующих. К примеру, по проекту МС-21 мы производим панели фюзеляжа, люки, двери, в общей сложности - более 40 процентов готового самолета, затем поставляем эти агрегаты в Иркутск, где производится окончательная сборка авиалайнера. Аналогичная ситуация по самолету Ил-112В, который собирают в Воронеже.

- При всех заявлениях предыдущего руководства завода о выходе производства "Ил-76" на уровень 15-17 самолётов в год к 2017 году, совершенно очевидно, что данный план даже близко не будет реализован. Единственный изготовленный заправщик Ил-78 уже несколько месяцев перекатывают между заводом и ЛИСом. "Ту-204" оказался никому не нужен. Производство "Русланов" похоронено. Иностранные производители, причём не только два основных, но и компании второго эшелона, ушли далеко вперёд по технологиям, оснащению производства и темпам выпуска продукции. А теперь вопрос: как при всём при этом у представителей вашей отрасли хватает совести говорить о выдающихся темпах развития гражданской авиации в России?

- Завод работает в соответствии со стратегией развития ОАК, участвуя в реализации 8 ключевых проектов корпорации, постепенно наращивая объемы производства воздушных судов и развивая кооперацию. Для обеспечения высоких темпов развития производства ведется масштабное техперевооружение предприятия, закупается высокоточное и высокопроизводительное оборудование.

Сегодня на «Авиастар-СП» начато строительство новой поточной линии для серийного производства самолетов семейства Ил. Я напомню, что завод выполняет крупный контракт с Министерством обороны РФ на производство 39 тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. В настоящий момент завод уже передал заказчику в рамках контракта 3 воздушных судна. Что касается перспективного самолета-топливозаправщика Ил-78М-90А, самолёт сейчас находится на завершающем этапе окончательной сборки. К концу 2016 года планируется отправить воздушное судно на государственные испытания. Это будет первый воздушный топливозаправщик, произведенный в России. Прежде все самолеты Ил-78 собирались в Узбекистане на ТАПОиЧ.

- Когда вы пришли на "Авиастар", было 6 проектов по изготовлению самолетов. Сегодня их 8. Говорят, еще в изготовлении широкофюзеляжного самолета предлагают участвовать. Потянет ли завод такой объем работы?

- Конечно, потянет. «Авиастар» - полноценный сборочный авиастроительный завод. Вряд ли мы станем заводом-финалистом по ШФДМС (такой задачи и не стоит), но в кооперации принять участие точно будем готовы. Но в любом случае, принимать окончательное решение об участии в новых программах будет принимать корпоративный центр – ОАК, после тщательной проработки вопроса по всем аспектам – технологическому, кадровому, производственному, финансовому и т.д.

- Здравствуйте! Черепов Александр Владимирович, Заволжский район. У меня вопрос. Производственная мощность УАПК - "Авиастара" - производство 50 самолётов в год. Когда и как планируется выход на этот показатель? Что для этого делается? Хотелось бы видеть именно производство самолётов, а не только их ремонт или кооперацию по производству частей других самолётов.

- Александр Владимирович, Вы ближе к истине, чем предыдущий автор вопроса, потому что говорите о ежегодной мощности в 50 самолетов уже УАПК, а не АО «Авиастар–СП». Как я понимаю, речь идет о проектной мощности предприятия. А проектные цифры всегда необходимо учитывать с поправкой на реальность. Известно, что УАПК проектировался как авиакомплекс полного цикла, изготавливающий весь спектр необходимых компонентов вплоть до двигателей. Абсолютно все виды авиационного производства в одном месте. Уникальный проект, который до сих пор никто в мире не сумел реализовать. А был ли УАПК достроен до конца? Всем известно, что нет. Была введена в строй только первая очередь проекта. Сколько было построено? По самым оптимистичным оценкам - не более двух третей. Так сколько из 50 самолетов может сделать завод, построенный на 2/3? Очень грубый расчет - не больше 30 (даже не берем в расчет, что в силу недостроенности, комплектацию пришлось «собирать» по всему СССР, что не планировалось, а это тоже сказалось на итоговой мощности). Я могу ошибаться в деталях, но в целом расчет, я думаю, справедливый.

Более того, на современном этапе в отрасли изменились принципы и подходы, мы переходим на новую индустриальную модель. Опыт мировых производителей и наших коллег из других высокотехнологичных отраслей показывает, что осуществлять полный цикл производства в рамках одного предприятия нецелесообразно. Это устаревшая и неэффективная модель, поэтому в рамках ОАК формируются центры компетенций, которые будут производить определенную номенклатуру продукций для всех предприятий корпорации. Два из таких центров компетенций - «Фюзеляжные панели», «Двери и люки» - будут созданы на «Авиастар-СП». Но не это главное. У нас нет самоцели - выпускать 30 или даже 50 самолетов в год. Сколько будет заказывать рынок, столько и будем строить. Сейчас у нас есть твердый заказ на 39 Ил-76МД-90А до 2020 года, в переговорном процессе находятся еще около 10 таких же машин, плюс в следующем году будет приниматься решение о заказе на серийный топливозаправщик. Это если говорить о самолетах, по которым завод осуществляет окончательную сборку. Под эти объемы производится техническое перевооружение завода, готовится персонал. Но почему Вы не считаете кооперацию с другими заводами-финалистами достойной загрузкой завода? Производить, например, 40-50 машинокомплектов в год для МС-21 (а мы на «Авиастаре», повторюсь, делаем до 40% этого самолета) – это не менее ответственная и важная задача, которая к тому же позволяет очень сильно подтянуть профессиональный уровень заводчан, кардинально изменить производственную базу на основе современнейшего оборудования и т.д. Лично готов пригласить Вас на производство МС-21 на заводе, показать его, поговорить о перспективах «Авиастара».

- У каждого цеха есть свой бюджет на закупку инструмента, но в цехах, где есть ВСО (высокоскоростное оборудование) из-за высокой стоимости специального инструмента на закупку другого инструмента денег уже не хватает. Может лучше соединить цеха с ВСО в один цех и сбалансировать бюджет?

- Немного даже неожиданно слышать такой вопрос. Пожалуй, он первый за сегодня действительно несет рациональное зерно и явно задан не под влиянием непроверенных слухов. К сожалению, проблема обеспеченности инструментом на предприятии действительно есть, и она обусловлена целым комплексом различных факторов, начиная от финансов и заканчивая отсутствием полноценной базы данных по стойкости инструмента. И поэтому я пока не уверен, что объединение всех цехов с ВСО в один цех разом устранит все эти факторы и решит проблему. А вот сбалансировать бюджет – это очень важно, абсолютно с Вами согласен. Только, как выясняется на практике, это невозможно сделать только по инструменту в отдельности. Необходима балансировка всего бюджета по предприятию с учетом новых реалий, а это крайне сложная задача. Но мы на предприятии в преддверии начала активной фазы формирования бюджета на следующий год уже серьезно занимаемся этим вопросом.

Про коррупцию и неэффективность:

- Вот все говорят про перевооружение завода. Мол, столько денег влили в него. А вы знаете, что львиная доля оборудование, которое закупал "Авиастар" во времена Дементьева, так и пылиться в цехах в коробках. Потому что покупали не то, что нужно заводу, а то, что нужно было, чтобы получить "на лапу". Что с этим делать?

- Обязательно сообщите мне, где Вы видели такие пыльные коробки – разберемся. Я пока не видел.

- Всем работающим на ''Авиастар-СП'' известно о низовой коррупции на заводе (это когда мастер, или в чьих руках находится запуск на работу, вымогает у рабочего под различным предлогом деньги, либо ''часы''), почему запятнавших свою репутацию руководителей не увольняют, а даже повышают.

- Если есть материал – присылайте. Уверяю Вас в том, что он не останется без внимания. В случае подтверждения данных и (или) выявления нарушений гарантированно будут приняты соответствующие меры. А до тех пор могу только со всей ответственностью заявить, что за время моего руководства еще ни один работник, уличенный в указанных Вами действиях, как минимум, не получил повышения.

- Самая большая проблема предприятия - это кадры. Процентов 60 это - люди, которых надо гнать с завода, т.к. они приходят посидеть и получить зарплату и все. То, что сейчас начали оставлять пенсионеров, то это не решение проблем с кадрами, а латание дыр сегодня. Причем, этот процент среди молодых еще выше. А настоящие спецы на зарплату в 15-20 тыс. не придут, тем более за забор, как в тюрьму. Вторая проблема, это начальство, которое работает на свой карман, а не на благо завода. Особенно это видно, когда работы отдают сторонникам.

- Не стану отрицать, что по результатам проведенного новым менеджментом первичного аудита АО «Авиастар–СП» повышение качества персонала, развитие системы мотивации сразу же были определены как одни из самых главных задач. При этом запланированные меры не предусматривают сокращений штата или иных способов принудительного высвобождения работников - наоборот, товарная программа завода на 2016-2020 гг требует привлечение дополнительного персонала. Задача в том, чтобы более эффективно загружать нынешний штат сотрудников без значительного привлечения новых работников. А тут нам помогут и сокращение вынужденных простоев, и повышение ритмичности производства, и внедрение цифровых технологий, и создание высокотехнологичных рабочих мест, и снижение непроизводительных потерь времени и т.д. и т.п. – целый комплекс мероприятий, направленных на снижение трудоемкости продукции, повышение производительности труда. Уверен, что при реализации всех этих намеченных мероприятий, мы сможем справиться с большим объемом задач при примерно том же штате работников, что и сегодня.

Что же касается передачи работ сторонним организациям, то это стандартный и общепринятый инструмент высвобождения производственных мощностей для предприятий, имеющих сложную диверсифицированную загрузку в величинах, близких к предельным или их превышающих. Только этим инструментом надо грамотно пользоваться. Не спорю, есть случаи, когда производственная функция, переданная на «аутсорсинг», выполняется неэффективно в силу непрофессионализма организации-партнера или иных причин внутризаводского характера. Но во всех таких случаях сейчас оперативно принимаются необходимые управленческие решения. А главными критериями при передаче работы на сторону должны быть: 1) цена, 2) качество, 3) сроки. Если сторонняя организация произведет необходимую нам продукцию дешевле, качественнее и быстрее, чем мы сами – почему бы тогда не передать ей эту работу, пусть даже на временной основе?

Про Ульяновск:

- Андрей Анатольевич, личный вопрос. Как вам Ульяновск? Нравится город? Сильно отличается от того места, где вы жили раньше? Какие интересные места здесь успели посмотреть? А как Вам люди, которые работают на "Авиастаре"?

- Ульяновск (прежде всего Новый город) мне нравится шириной проспектов, просторами, отсутствием пробок, свежими ветрами. Это всё то, чего нет в Москве, откуда я приехал. Ну, и, конечно же – Волга! Мне иногда кажется, что ульяновцы сами иногда не достаточно понимают, какое великолепное творение природы находится рядом с ними.

Среди минусов, по моему мнению, это нехватка зелени и благоустроенных пешеходных зон досуга и отдыха, к чему я как раз привык, живя в столице. И мусора многовато. К тому же наличие такой широченной реки логично предполагает развитие водных видов транспорта и отдыха, чего пока не очень видно в Ульяновске (тех же доступных прогулочных теплоходов). А так, в целом, все необходимое для нормальной спокойной жизни здесь есть. Я был и в парках, и на пляже, и в районе новостроек. Кончено же, не раз побывал и в Старом городе, ознакомился со всеми его достопримечательностями, даже покатался там на велосипеде

В коллективе АО «Авиастар–СП» отчетливо вижу перспективу. Но иногда понимаю, что далеко не все работники сами видят ее в себе. Активно работают над тем, чтобы «разбудить» заводчан, заинтересовать их в проявлении инициативы и в плодотворном труде для достижения новых поставленных перед предприятием задач. Вместе у нас обязательно все получится!

В заключении хочу добавить, что Вы всегда можете задавать мне интересующие Вас конкретные вопросы, прислать свои предложения напрямую. Все мои контакты указаны на сайте «Авиастара» – www.aviastar-sp.ru.

Алена Иванова

Фото: "Авиастар-СП"