УАЗ – символ Ульяновска. Чайка с эмблемы предприятия вписана в герб Ульяновской области, а разъяснение, мол, я из Ульяновска, это город, где делают «уазики», проскакивает даже с жителями дальнего зарубежья.
Свою историю УАЗ отсчитывает от осени 1941 года, когда в Ульяновск из Москвы были эвакуированы подразделения и сотрудники московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС), с 1956 года получившего имя в честь своего легендарного, многолетнего директора Ивана Лихачева (1896 – 1956) – ЗИЛ.
ЗИС был самым большим и известным предприятием среди всех, эвакуированных в Ульяновск, а история этой эвакуации, как кажется, - одной из самых драматичных во всей истории ульяновской эвакуации.
Более трёх месяцев шла Великая Отечественная война, когда 30 сентября 1941 года началась ставшая переломной для самого первого этапа войны битва за Москву. Советское командование без оптимизма относилось к перспективам сражения, и потому 10 октября Государственный комитет обороны принял решение об эвакуации из столицы сотен учреждений и промышленных предприятий, двух миллионов человек.
Эвакуация развернулась в условиях так называемой грандиозной «московской паники» 15-17 октября 1941 года. Автомобильный завод имени Сталина, ЗИС, первенец советского автомобилестроения, собирался эвакуировать 90 тысяч человек и 12 800 единиц оборудования, среди которого громадные паровые молоты и прессы, километры транспортных и сборочных конвейеров, высокоточные станки. Для перевозки этого хозяйства требовалось 7708 вагонов и платформ.
На строительстве УАЗа. На заднем фоне видны новые грузовики. 1940-е годы
К моменту начала эвакуации Москвы уже три месяца как шла эвакуация из западных районов СССР. Большинство подходящих площадок в сравнительно ближнем тылу уже были заняты, тем более подходящих для автогиганта! Эшелоны с оборудованием и сотрудниками ЗИС должны были разъехаться в четыре точки – Челябинск, Миасс, Шадринск и Ульяновск. В Ульяновске должна была сосредоточиться автосборка, что вполне логично: город ближе прочих был к фронту, на который должна была направляться готовая продукция автозавода.
Руководящий состав и первые рабочие ЗИСа прибыли в Ульяновск 20 октября. Для большинства работников, впрочем, путь к пункту эвакуации был более извилист и нескор – поездами до Горького (ныне Нижний Новгород), где московских автозаводцев принял на своей территории Горьковский автозавод (ГАЗ). Затем люди и часть привезённого с ними оборудования были погружены в баржи и отправлены в Ульяновск. По пути, на остановках, москвичи занимались рубкой дров для топок толкавших баржи буксиров.
Судьба охранила зисовцев от немецких бомбардировок ГАЗа в начале ноября 1941 года, в ходе которых погибло руководство автозавода, были убиты и ранены сотни человек (значительное количество среди них составляли именно эвакуированные из Москвы). Другим везением стало, что баржи достигли Ульяновска до стремительного ледостава на Волге в начале ноября 1941-го, вызванного резким похолоданием. Немало судов на Волге, переполненных пассажирами, в основном эвакуированными, оказалось тогда в ледовых западнях и с весьма драматичными последствиями, столкнувшись с голодом, обморожениями, случаями гибели людей.
По прибытии в Ульяновск зисовцев объективно не ожидало ничего хорошего – город, ещё с довоенных времён переживавший квартирный кризис, был уже переполнен ранее прибывшими эвакуированными. Даже вновь назначенный директором Ульяновского ЗИС бывший главный инженер ЗИС 31-летний Петр Ильич Шварцбург вынужден был довольствоваться комнатой в 14 квадратных метров на свою семью из восьми человек!.. Редким везунчикам, преимущественно людям, имевшим административный вес или высокую квалификацию, достались «углы» в переполненных общежитиях. Большинству же новоприбывших приходилось ночевать на вокзале, в подъездах, в подвалах, там, куда пускали сердобольные хозяева или сторожа.
Петр Ильич Шварцбург, первый директор УльЗИС, 1983 год
Проблему стали решать, расселяя зисовцев – в первую очередь их семьи – на постой по окрестным сёлам и деревням: в Арском, Баратаевке, Кременках, Лаишевке, Шиловке и других. Расстояния – маршруток не было! – и жёсткий рабочий график, 12-часовой рабочий день без выходных, приводили к тому, что родственники не могли общаться и видеться друг с другом: рабочим проще было ночевать на производстве.
Но в сельской жизни были и свои прелести. Зисовцев в Ульяновске радовало питание. Да, оно было однообразным: рыбный суп, в котором ничего, кроме рыбы. Но это был реальный, жирный кусок свежей волжской рыбы. Базарные цены на продукты, особенно в сельской местности, после Москвы людям казались вполне демократичными. Может, за счёт зисовских зарплат – от коренных ульяновцев доводилось слышать лишь нарекания на ульяновскую базарную дороговизну военных лет.
Но главное, разумеется, что зисовцы не обустраивали быт – они работали. В неимоверно трудных условиях ранней зимы 1941 года велась разгрузка и установка прибывающего оборудования. На лютом морозе, доходившем до -45˚, фактически вручную было разгружено две тысячи вагонов и платформ. Оборудование устанавливалось в выделенных под размещение предприятия складах Государственного таможенного управления – на территории нынешнего моторного завода. Именно там, а не в привычном Засвияжье начиналась история ульяновского автостроения.
Склады таможенного управления, в которых разместились эвакуированные из Москвы подразделения ЗИС
Склады были абсолютно не приспособлены к тому, чтобы в них постоянно находились, тем более работали люди: их надо было утеплять, обшивать деревом. В начале декабря 1941 года Красная армия под Москвой перешла в контрнаступление – и на волне военных успехов было принято решение о реэвакуации ЗИС обратно в Москву. Труд по разгрузке оборудования фактически оказался сизифовым трудом – надо было грузиться обратно!.. Реэвакуация была рассчитана на четыре этапа - до лета 1942 года. Но переезды мало способствовали выпуску продукции, которая позарез нужна была фронту – надо было работать на новых местах и в новых условиях. Часть оборудования и рабочих действительно вернулась в Москву – а часть, увы, так и осталась в Ульяновске, фактически под открытым небом, пока не пришла в полную негодность, поскольку не использовалась в тех производственных процессах, которые осуществлялись здесь.
В феврале 1942 года дал первую продукцию второй инструментальный цех – это были боеприпасы. В апреле 1942 года на заводе приступили к сборке первых грузовиков ЗИС-5В – индекс «В» указывал на упрощённый, военный вариант выпускавшегося с 1933 года одного из самых массовых в советской истории трёхтонных грузовиков, «захара ивановича», как его называли шофёры.
ЗИС-5В
К июню 1942 года Ульяновский филиал №4 ЗИС, или УльЗИС, был официально определён головным предприятием по выпуску грузовых автомобилей ЗИС-5. В октябре был запущен конвейер, что позволило ежедневно собирать до 60 автомобилей, а всего за 1942-1944 годы их в Ульяновске было произведено 10 400. Непосредственно ЗИС в годы войны выпустил почти 67 тысяч подобных грузовиков, а Миасский УралЗИС – 8,5 тысяч. Всё было непросто, но многое получалось.
Главный конвейер автозавода
В марте 1943 года Совет народных комиссаров определил строительство собственно Ульяновского автомобильного завода как важнейшее оборонительное строительство. 22 июня 1943-го Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Ульяновского автомобильного завода. Под строительство автозавода и сопутствующей инфраструктуры была отведена территория за рекой Свиягой, на пахотных полях пригородного колхоза «Родина Ильича».
К октябрю 1943 года был отстроен первый посёлок автозавода, состоявший из восьми 25-квартирных бараков и пяти деревянных четырёхквартирных домов. Этого было недостаточно для решения квартирного вопроса – и в начале 1944 года на заводе были спроектированы «временные жилые бараки полуподвального типа», оригинальной неказистой конструкции, зато поместительные – в подобный «шалаш» вселялось сразу сорок семей автозаводцев. К началу 1945 года был оборудован клуб на 120 человек, уже работали баня, здравпункт, гостиница на 40 мест – и даже парикмахерская!..
Шалаш-барак полуподвального типа, в котором жили автозаводцы
В бане любили париться присланные на строительство рабочие из Узбекской ССР. Своими нарядами, пёстрыми халатами и чалмами на головах они резко выделялись из окружающего фона – и мало контактировали с окружающими, поскольку не знали русского языка. А окружающим было, разумеется, интересно наблюдать за этим осколком совершенно оригинальной жизни, непохожей на привычную. Поражала любовь узбеков к чаю, который они пили при всяком удобном случае, заедая сухофруктами, мешки с которыми они привезли с собой из Средней Азии.
В 1944 году на Ульяновском автозаводе был изготовлен первый грузовик под почти что собственной маркой – дизельный 3,5-тонный УльЗИС-253. Его называют первым дизельным советским грузовиком, а ещё самым таинственным советским грузовиком, машиной до сих пор вызывающей самые жаркие споры: насколько он оригинален, насколько ульяновский?.. Дизайн кабины УльЗИС-253 разработал известный советский конструктор Юрий Долматовский, отмеченный работой над такими автомобильными символами советской эпохи, как легковые машины «Победа» и ГАЗ-21. Увы, УльЗИС не пошёл в серию – зато, стал легендой!..
УльЗИС-253
Иван Сивопляс
