«С Новым годом! С новым счастьем!» - накануне зимнего праздника каждый, разумеется, с надеждой вглядывается в будущее, но редко когда надежда была столь уверенной, каковой была она для симбирян накануне нового 1899 года.
28 декабря губернатор Владимир Николаевич Акинфов (1841-1914) лично уведомил Симбирскую губернскую управу об открытии железнодорожного движения по линии от Рузаевки до Симбирска. Исполнилась четвертьвековая мечта.
Еще в 1874 году железная дорога пришла в симбирские пределы, но, что называется, близок локоть – да не укусишь. Чтобы воспользоваться достижением цивилизации, нужно было добраться до уездной Сызрани и уже там усаживаться в поезд. Летом в Сызрань можно было вполне бюджетно дойти на пароходе, а зимой, лошадью, поездка вставала уже в весомые 20 рублей. Чтобы скостить расходы, искали попутчиков.
Чугунка – двигатель прогресса
В начале 1887 года гимназист Владимир Ульянов тщетно выискивал в Симбирске товарищей на путешествие до Сызрани для своей матери Марии Александровны, торопившейся в Санкт-Петербург, где за попытку покушения на императора Александра III арестовали её старшего сына Александра. Никто не пожелал ехать с матерью «государственного преступника»…
В том же 1887 году, впрочем, было принято принципиальное решение, что железная дорога дойдёт, таки, до Симбирска – но когда это случится, никто не мог поручиться с точностью. Железные дороги – это огромные деньги, а в российской действительности ещё и огромное «нецелевое использование средств», в битву с которым как раз в те самые годы принципиально встрял не убитый Александром Ульяновым император Александр III:
«Именно благодаря Александру III, удалось привести финансы в порядок; никто не мог бы удержать всех порывов к бросанию зря направо и налево денег, добытых кровью и потом русского народа, если бы он не сдерживал все натиски на государственную казну».
Принципиальная политика Александра III скоро стала приносить свои сладкие плоды. В 1892 году дотоле исключительно убыточные железные дороги принесли 110 миллионов рублей прибыли.
Учреждённая ещё в 1859 году, как Саратовская железная дорога, Московско-Казанская (так она звалась с 1891 года), МКЖД, была крупнейшей частной в Российской империи, простираясь до Оренбурга и охватывая территории Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской, Нижегородской и Оренбургской губерний.
У её оснований стоял Карл Фёдорович фон-Мекк (1821 – 1876), основоположник железнодорожного транспорта в Российской империи, меценат и благотворитель. С 1892 года Общество железной дороги возглавлял сын основателя компании Николай Карлович фон-Мекк (1863 – 1929).
Николай фон-Мекк за рулём автомобиля.
Он был первым российским автовладельцем, купив автомобиль, в котором посещал Симбирск, в 1899 году
Несмотря на немецкие фамилию-отчество, Николай Карлович был исключительным патриотом Отечества. Он не пожелал покинуть Советскую Россию, рассчитывая, что его исключительные знания и опыт пригодятся победившему народу. И, точно, пригождались, правда, с периодическими арестами и посадками за «контрреволюционную» деятельность, а в мае 1929 года Николая фон-Мекка и вовсе расстреляли, обвинив во вредительстве…
Впрочем, на одних талантах в России далеко не уедешь, и успехи МКЖД, среди прочего, объяснялись колоссальным административным ресурсом. Отцу-основателю Карлу фон-Мекку покровительствовал лично император Александр II.
Великие князья – великие лоббисты
В совет Общества железной дороги вошли три сына Александра II, великие князья Александр, будущий император Александр III, Владимир (1847 – 1909), президент Академии художеств и главнокомандующий гвардии, лично распорядившийся о разгоне толпы, вылившемся в «Кровавое воскресенье» 9 января 1905 года и последовавшую за тем Первую русскую революцию, и Алексей, генерал-адмирал, главный начальник флота и Морского ведомства. Его «гению» всеобщее мнение приписывало разгром русского флота в битве при Цусиме в мае 1905 года.
И Владимир (на фото - справа), и Алексей (на фото - слева) слыли «дельцами», успешно монетизировавшими своё царственное происхождение, титулы и чины. Суровый Александр III сдерживал коммерческие порывы младших братьев – иногда, как говорили, даже пинками и затрещинами. Но в 1894 году Александра III не стало, а воцарившийся Николай II робел перед дядьками – Владимира он просто боялся (великие князья действительно были настоящими богатырями) и никак не мешал, а напротив, способствовал их экономическим предприятиям, важное место среди которых занимала МКЖД.
В 1895 году правительство дало разрешение Обществу МКЖД на строительство новой линии в пределах Симбирской губернии Батраки – Березники, с веткой до Симбирска. Да, симбирские деятели многие годы, долго и деятельно хлопотали о появлении в городе железной дороги, но если переводить вопрос в персональную плоскость: «Кому мы обязаны железной дорогой?», то нужно вспомнить именно великих князей Владимира и Алексея Александровичей.
Кстати, оба великих князя в юности, в мае 1868 года, посещали Симбирск и его пределы, оставшись очень довольны оказанным приёмом, а Алексей Александрович и вовсе пожелал в селе Ундоры справить свои 18-е именины – было, что вспомнить!
Симбиряне радуются
Симбиряне только радовались такому положению вещей. Кто-то предвкушал преумножение капиталов на грузовых перевозках, кто-то – радость дешёвых путешествий. «Нет сомнения, что железная дорога оживит торговлю, разовьёт общественную жизнь в Симбирске и вообще поднимет значение нашего среди поволжских городов. Железная дорога явится таким же внешним толчком, какими было в начале 1870-х годов быстрое развитие пароходства по Волге, и можно быть уверенным, что навязываемое ныне Симбирску название сонного города, сделается вскоре анахронизмом» - писал знаменитый дореволюционный краевед Павел Любимович Мартынов (1847-1921).
Коллега Павла Мартынова по Губернской учёной архивной комиссии, её секретарь, литератор Петр Александрович Александров облёк свои чувства в звонкие рифмы: «И спадает истома, как тягостный гнёт, / Уж дремавшая мысль пробуждается, / И навстречу прогрессу наш город идёт, - / Жизнь духовная в нём развивается. / Жизни новой течение мрак унесло, / Не царит больше лень бесполезная, / Чует житель, что время застоя прошло: / Есть у нас уж дорога железная!»
Экскаватор на ст роительстве МКЖД около 1895 года
МКЖД имела в своём арсенале новинки технического прогресса – например, экскаваторы, но не усердствовала в их применении. А, зачем, если окрестное крестьянское население, в буквальном смысле слова, готово было работать за еду? 1896-1898 годы в симбирских краях были голодными, неурожайными, и «чугунка», как называли дорогу крестьяне, была счастливой возможностью выжить, накормить семью. Благо, на немудрящем питании организаторы работ не выгадывали – хлеба, каши, щей и кваса для трудившихся на свежем воздухе по 12 часов в день лесорубов, корчёвщиков, землекопов, рабочих, вручную укладывавших изделия Р-43 – то есть, рельсы весом в 43 пуда каждый – не жалели.
Ручная укладка рельсов на железной дороге, 1898 год.
Рабочие одеты в сапоги, которые выдавались им в качестве спецодежды
Ну, и деньги, как же без них! – крестьянин деревни Карцовки Симбирского уезда Аким Сизов, занятый на укладке тех самых Р-43, вспоминал, что за две недели, за 12 двенадцатичасовых рабочих дней, получил 60 копеек, то есть, пять копеек за рабочий день. И кожаные солдатские сапоги.
Открытие близится
Но это касается самой низкоквалифицированной рабочей силы. Технически грамотные, опытные «пролетарии», служащие, мастеровые и рабочие имели заработки до 1500 рублей в год, сопоставимые с офицерскими и чиновничьими окладами, а их форменная одежда заставляла «ломать шапки» перед простыми железнодорожниками ещё более простых мужиков: раз, форма – значит, начальство, потому и шапку долой!
Железнодорожный служащий, стрелочник, с семейством
Стремительный приток железнодорожных капиталов нашёл своё довольно забавное выражение в стремительном росте рынка оказания сомнительных услуг мужскому населению. Если в «обычные» времена в губернском городе насчитывалось четыре официально зарегистрированных в полиции публичных дома, то в 1898 году их количество более, чем упятерилось – 22 «заведения»!
В июне 1897 года был торжественно заложен пассажирский вокзал станции «Симбирск». Краснокирпичный и одноэтажный, в «московском» стиле, он обладал залом для размещения «элитных» пассажиров I и II классов, «небольшим, но мило отделанным», как о том сообщалось в прессе. Вокзалы в те времена отделывались в индивидуальном стиле, чтобы в большинстве своём неграмотные «простые» пассажиры могли внешне опознать «свою» остановку и не проехать мимо. Симбирску, в этом плане, было проще – станция была тупиковой, поезда дальше просто не шли…
Летом 1898 года в Симбирск прибыли первые паровозы, пароходом по Волге. Затем лошадями, при помощи канатов, по уже устроенному рельсовому пути их втащили на косогор. Транспортировка стала событием городского масштаба, собравшим, судя по сохранившимся фотографиям, огромное количество любопытных самых разных сословий.
Поднятие паровоза на Симбирскую гору. Лето 1898 года
Начало новой эры
17 января 1899 года станцию торжественно открыли в присутствии всех первых лиц – губернатора, предводителя дворянства, председателя земской управы, городского головы, всех гласных городской думы. Чин освящения вокзала совершал епископ Симбирский и Сызранский Никандр (Молчанов) (1852-1910). Владыка, кстати говоря, отпевал великого русского композитора Петра Ильича Чайковского, которому долгие годы покровительствовало семейство фон-Мекк.
Торжественное открытие станции Симбирск 17 января 1899 года
Председатель Общества МКЖД Николай Карлович фон-Мекк был главным гостем на празднике открытия. Принимал хлебы с солью, благодарности и поздравления, желал Симбирску процветания в промышленности и торговли, подкрепив свои призывы пожертвованием 3500 рублей на благотворительность для бедных и голодающих. Вдохновлённые добрым примером, симбирские купцы на последовавшем затем праздничном обеде устроили складчину, но «перебить» столичного гостя не удалось – набрали 615 рублей. Впрочем, и это было в два раза больше, чем нажертвовали на бедных во время торжественного обеда по случаю 250-летия Симбирска в октябре 1898 года.
Два поезда, почтово-товарно-пассажирских, ежедневно отправлялись из Симбирска в Москву. Самый дешёвый, третьего класса, билет до белокаменной стоил 7 рублей 5 копеек, относительный комфорт второго класса обходился в два раза дороже, в 13 рублей 70 копеек, а за роскошь первого класса, с тёплым клозетом и умывальником, пришлось бы выложить 23 рубля 45 копеек. Цены, разумеется, покусывались – но теперь не надо было трястись до Сызрани, чтобы посмотреть на Московский Кремль, на Исаакий в Санкт-Петербурге – и далее: «Железная дорога связала со всей европейской Россией, со всей Европой!» - восклицал кто-то из симбирских энтузиастов.
Вокзал в Симбирске в августе 1918 года, при белых
Но Европа была обжита и без Симбирска. Надежды на железнодорожное чудо оправдались бы только тогда, если бы Симбирск стал ещё одними «воротами» в Азию, на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. Нужен был железнодорожный мост через Волгу, а вот с этим до поры не срослось, а когда срослось, то грянула революция, а с ней канули в Лету последние надежды на «процветание» в купеческом формате.
Но, жива железная дорога, и все так же она возит нас до Москвы.
Иван Сивопляс, научный сотрудник Музея-заповедника «Родина В. И. Ленина».
На главном фото рекламная открытка МКЖД с указанием действующих и строящихся, в том числе до Симбирска, линий (выпущена до 1898 года).
