Что сегодня происходит с российским авиапромом? Возродят ли на «Авиастар-СП» производство Ту-204 и «Русланов»? Что будет с отечественным авиапарком и не превратятся ли полеты в очень дорогое удовольствие? Об этом и многом другом в эксклюзивном интервью 73online рассказал эксперт, исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

— Олег Константинович, как вы оцениваете то, что сегодня происходит в российском авиапроме?

— Наиболее мощным ударом по отрасли стало введение против большей части российских высокотехнологичных компаний санкций, которые затрагивают не только финансовые аспекты (предоставление кредитования), но и поставку различного оборудования. Поставка многих станков, инструментов, принадлежностей, которые используются при производстве различных агрегатов воздушных судов, стала либо невозможной, либо затруднительной.

Еще больший ущерб нанесен гражданским самолетостроительным программам: они (речь и о самолете Суперджет-100, и МС-21) до недавнего времени зависели от комплектующих иностранного производства. В первую очередь, бортового радиоэлектронного оборудования и ряда систем.

— Как сегодня можно в целом оценить состояние отрасли?

— В целом произошло не улучшение или ухудшение — состоялся переход в качественно новую фазу. Ранее авиапрому, в части гражданского авиастроения, нужно было сражаться за рыночную долю. Сейчас же (речь о российском рынке) ее в одночасье завоевать стало гораздо проще. Нужно лишь поставлять продукцию.

Но все без исключения кооперационные цепочки, завязанные на Запад, либо полностью уничтожены, либо разорваны и находятся под вопросом. Поэтому необходимо проводить масштабные проекты импортозамещения.

Поэтому по ряду проектов произойдут сдвижки сроков «вправо» — нужно будет производить замещение комплектующих иностранного производства. По другим есть риски задержки увеличения серийности производства: масштабирование ряда технологических процессов было завязано на новые дополнительные поставки оборудования, в том числе из-за рубежа.

Если резюмировать, сегодняшнее состояние авиаотрасли — это очень весомые новые вызовы, на которые нельзя не ответить. И если это произойдет успешно, можно перейти в качественно иное положение и получить гарантированный рынок сбыта на сотни гражданских самолетов. Не говоря уже о самолетах военного назначения.

— Сбываются ли прогнозы, которые вы давали сразу же после введения санкций? Это касается, в частности, невозможности эксплуатации лизинговых самолетов.

— Что касается лизинговых самолетов, то введенные санкции сделали с точки зрения Запада их эксплуатацию невозможной. Отозваны сертификаты летной годности.

Но российское правительство создало нормативные предпосылки для того, чтобы самолеты могли летать. По сути запрещено возвращать их лизинговым компаниям без решения специальной правительственной комиссии. Самолеты массово переведены в российский реестр гражданских воздушных судов. Вопросы поддержания летной годности переданы в ведение отечественных авиационных властей. Выпущены документы, регламентирующие оборот различных комплектующих. Все это вместе дало возможность легально (с точки зрения наших авиавластей) эксплуатировать самолеты, в том числе, принадлежащие зарубежным лизинговым компаниям.

— Но не возникнет ли проблема с обеспечением самолетов необходимыми комплектующими, запчастями?

— Авиакомпании решают этот вопрос для себя самостоятельно. Каждый перевозчик ищет альтернативные каналы поставки запчастей и комплектующих, поставщиков услуг. Но этот процесс, к сожалению, непредсказуем. На какое-то время проблему решить удастся, но есть риск, что каналы поставок могут перекрыть.

Полного коллапса пока не произошло — в том числе, за счет того, что авиаотрасль имела определенный запас прочности, в том числе, по расходным материалам. Риски, связанные с выходом из эксплуатации самолетов из-за отсутствия комплектующих, невозможности проведения техобслуживания и ремонта, относятся к концу третьего квартала нынешнего года. Поэтому до этого момента важно найти каналы поставок запчастей, чтобы более-менее безболезненно пережить этот период.

— А что насчет прогнозов о подорожании билетов?

— Да, федеральная служба статистики фиксирует высокие темпы роста. В апреле средняя цена на 1000 километров полета в салоне экономкласса на внутренних линиях поднялась до 5750 рублей. При этом рост по отношению к марту — высокий, а к 2019 году — всего лишь на 500 рублей, что ниже уровня инфляции. Поэтому цены растут, но авиакомпании видят, что существенно повышать тарифы возможности нет. И крупнейшие из них сейчас проводят масштабные распродажи, что нехарактерно для российской авиации.

— Актуализируйте, пожалуйста, прогноз: что ждет авиаотрасль в ближайший год, с учетом последних вводных?

— Минтранс готовит проект документа о развитии авиаотрасли до 2030 года. В целом на ближайший год рассматриваются два сценария: нейтральный и пессимистичный. Оба завязаны на решении вопроса с доступностью комплектующих и запчастей для проведения и техобслуживания самолетов западного производства.

По нейтральному сценарию из эксплуатации может выйти до половины авиапарка. По худшему — на крыле останется треть самолетов. Сейчас, по сравнению с предыдущими годами, снижение пассажиропотока довольно весомое. Основной фактор — закрытие многих международных направлений и аэропортов, расположенных на юге и юго-западе страны. Симферопольский аэропорт в прошлом году обслужил более 6,5 миллиона пассажиров. В этом, в пик сезона, он не работает. Аналогичная ситуация в Анапе, Геленджике, Ростове, Краснодаре.

Стабилизация динамики пассажиропотока на внутренних линиях до конца лета будет связана с открытием аэропортов, в первую очередь, в популярных курортных местах. После этого можно ожидать реализацию отложенного спроса.

— Реально ли полное импортозамещение в авиапроме?

— Если рассматривать импортозамещение до уровня станков, инструментов, расходных материалов при производстве, то это очень амбициозная задача, которую пока не удалось решить ни в одной стране мира. Ведущие американские и европейские авиапроизводители не планируют отказываться от кооперации. Китай в определенной степени пытается минимизировать взаимодействие с Западом, развивая собственные компетенции, но полностью не отказывается от партнерства.

Россия же находится в ситуации, когда взаимодействие с Западом будет в ближайшее время невозможным, либо потребуются альтернативные каналы поставок.

— Чего именно нам не хватает — каких производств, компетенций, чтобы выпускать полностью отечественные самолеты?

— Больше всего нашему авиапрому не хватает времени. Самая большая проблема — радиоэлектронная компонентная база и некоторые специфичные виды оборудования и станков, которые нужны для определенных техпроцессов.

Например, по контрольно-измерительным процедурам преимущество используется европейское производство; много металлообрабатывающих станков — японские или немецкие.

Для Суперджет-100 и МС-21 многие системы были разработаны и поставлены западными производителями. Это было связано с желанием разработчиков получить комплектующие, с которым можно было бы быстро сертифицировать самолеты по европейским нормам и правилам.

Можно предположить, что российские производители агрегатов и систем могли бы оперативно создать свои аналоги. Но сейчас есть риски — агрегатчики несколько лет ничего не поставляли основным самолетостроительным программам гражданской авиации. Быстро раскачать работы, связанные с созданием импортозамещенных систем — очень серьезный вызов, который требует целевого финансирования.

— Какова судьба ульяновских производств — «Авиастар-СП», «Аэрокомпозита»? Какие у них перспективы?

— У Авиастара есть два больших направления работы. Первое — производство самолетов семейства Ил-76 с использованием поточной линии. Это крупный твердый заказ, и за его исполнением пристально следит Минобороны. Здесь загрузка обещана хорошая, многолетняя, стабильная. Вслед за существующим контрактом на поставку Ил-76МД-90А последуют новые заказы, в том числе, на самолеты для других госзаказчиков.

На «Аэрокомпозите» ключевым потребителем будет корпорация «Иркут», выпускающая МС-21. Сегодня стоит задача заменить несколько сотен самолетов западного производства — среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров. И основным заменителем для них будет МС-21, что даст загрузку и ульяновскому производству.

В ОАК есть несколько центров компетенций. Один из них — по панелям фюзеляжа, дверям и люкам расположен в Ульяновске. Сейчас поставки этих комплектующих идут в интересах ряда авиастроительных программ. Поэтому нет оснований считать, что предприятие будет недозагружено.

— Каковы главные проблемы ульяновских предприятий?

— Они лежат на поверхности. В ситуации, когда авиапрому нужно будет значительно наращивать темпы выпуска авиатехники гражданского назначения, потребуется увеличение количества основных производственных рабочих. Если обеспечить устойчивую работу, в том числе, по закупке необходимых комплектующих, и санкции не разорвут все цепочки, «Авиастар», возможно, сумеет сохранить работу без серьезных перерывов по всем гражданским программам.

Вероятнее всего, рост производства произойдет после 2023 года. До этого основным кормильцем для завода будут программы по Ил-76 и его производным.

— Хорошо ли ульяновский авиапром оснащен технологически, на уровне ли с зарубежными предприятиями?

— Для «Авиастара» было приобретено современное высокопроизводительное оборудование для изготовления панелей фюзеляжа (автоматизированная клепка). На «Аэрокомпозите» автоматизирована выкладка ткани, процессы пропитки и последующей обработки. Набор оборудования позволяет выпускать современную продукцию с высоким уровнем качества и минимальным уровнем издержек.

Но если говорить об «Аэрокомпозите», то изначально здесь сформировали производственную линейку, исходя из темпа выпуска ограниченного количества самолетокомплектов (примерно 16 в год). Но нынешние планы ОАК — выпуск более 70 самолетов в год. Поэтому требуется приобретение точно такого же дополнительного оборудования.

— Каковы перспективы возрождения производства самолетов семейства Ту на Авиастаре?

— Производство Ту-204-100 и Ту-204-300, вероятнее всего, восстанавливаться на «Авиастаре» не будет. Несколько лет назад здесь объявили приоритетной программу Ил-96МД-90А. Поэтому производственные возможности авиазавода по серийному производству Ту-204 сегодня фактически отсутствуют.

— Каковы перспективы уже действующих проектов на «Авиастаре»?

— Наиболее очевидная перспектива — у Ил-76. Что касается гражданских проектов, на МС-21 уже сейчас есть 75 твердых контрактов. Поэтому как только будет сертифицирована версия самолета с отечественным двигателем и композитным крылом, начнутся поставки, загрузка будет высокая.

— Реально ли возродить в Ульяновске производство «Русланов» в каком-либо виде?

— В целом эта задача рассматривается как перспективная, важная, но, может быть, актуальная не сегодня. Сейчас прошел цикл работ по капитально-восстановительным работам «Русланов». И ограничителем является не состояние планеров самолетов, а состояние их двигателей.

Но не пройдет и десятилетия, как вопрос о создании нового тяжелого военно-транспортного самолета станет гораздо актуальнее, чем сейчас. И наиболее оптимальной площадкой для производства самолетов такой размерности, безусловно, будет Ульяновск.

— Как справиться с дефицитом специалистов в авиапроме? Реально ли это сделать оперативно?

— Из многих отраслей идет отток рабочих рук. А в авиастроении, других высокотехнологичных машиностроительных предприятиях спрос на дополнительные рабочие руки велик. Но важно с одной стороны отладить систему подготовки и повышения квалификации специалистов. А с другой — создать систему мотивации для потенциальных работников.

К сожалению отечественный авиапром на протяжении длительного времени говорил, что светлое будущее начнется «уже через год». Люди трудоустраиваются, но масштабного производства не дожидаются. В итоге — низкая загрузка, неудовлетворенность и последующее увольнение.

Сегодня нужно предлагать в авиапроме конкурентоспособную на уровне каждого региона зарплату и твердые гарантии занятости на годы вперед. На уровне высшего политического руководства страны должна быть озвучена установка, что ставка на российское авиастроение — не краткосрочная прихоть, пока нам иностранцы что-то не поставляют, а долгосрочная тенденция. И те, кто придет в реальный сектор экономики, не прогадают, будут обеспечены интересной и хорошо оплачиваемой работой. Пока этого посыла не хватает.

Виктория Чернышева