Оказывается, проложить новый скоростной трамвай в Ульяновске будет немногим дороже, чем тупо снести старый трамвай…

Антон Сергеевич Буслов, учредитель и сопредседатель межрегиональной общественной организации "Город и транспорт". Много лет занимается разработками решений в области пассажирского транспорта, в частности предпроектными работами и консалтингом в сфере легкорельсового транспорта. В 2005 году выступил инициатором создания регионального общественного движения "Комитет - Воронежцы за трамвай", которому за время существования удалось переломить представления населения и городских властей о роли электротранспорта в жизни города. Благодаря усилиям данной организации в Воронеже было спасено троллейбусное движение, начато постепенное восстановление парков и маршрутов, начата закупка новых троллейбусов. В качестве эксперта по транспорту Антон Буслов неоднократно привлекался к участию в различных круглых столах, в том числе в рамках заседаний Комитета по транспорту ГД РФ. Антон Буслов периодически выступает с комментариями и заметками по вопросам организации транспортного комплекса на страницах таких изданий как "Комсомольская правда", "Российская газета", "Коммерсантъ", "Аргументы и Факты", "Новая газета" и др…

- Антон Сергеевич, на центральных улицах Ульяновска хотят снести трамваи, есть заинтересованные люди, которые лоббируют автобусы и газели…

- Несколько дней назад я был в Ульяновске, как раз на этих центральных улицах. Что можно сказать об экономической составляющей всей этой ситуации? Она весьма специфическая. На один километр реконструкций путей, чтобы они по качеству, бесшумности и погашению вибрации были похожи на такие трамваи, как в Париже, надо затратить порядка 30 млн. рублей. На то, что бы построить такие пути на чистом месте, без реконструкции – надо затратить порядка 150-200 миллионов рублей. Конечно, зависимости от того, какая будет ситуация по коммуникациям. Если сравнивать с метрополитеном, то 1 км. пути обходится уже в 2 млрд руб. Сравниваем с метро, так как по пропускной способности они наиболее близки. При этом, что характерно: для трамвая первое, это то что я сказал – деньги, вторая цифра – сколько мы можем перевезти людей. Классический трамвай способен перевозить 14 тыс. пассажиров в час, легкий рельсовый транспорт – скоростной трамвай – 20 тыс. пассажиров в час. В принципе, в Ульяновске больше 20 тыс. пассажиров в час быть не может. Собственно, большего пассажиропотока не существует ни в одном из городов России, кроме Москвы и Питера. Нет даже у миллионников. То есть, без рельсового транспорта людей города типа Ульяновска перевозить невозможно. Конечно, можно засунуть себя в газели и ПАЗики и поехать… Но что я понимаю под «невозможно» - прежде всего, невозможно осуществить эффективную перевозку с точки зрения экономики.

- Но какая разница Ульяновску, по большому счету, на чем ездить – лишь бы ехало?

Давайте посмотрим для начала - на что влияют пассажироперевозки?

Напрямую от того, в каких условиях едут пассажиры, зависит их последующая производительность труда. Второй параметр – комфортность проживания. Трамвай – гарантированная маршрутная связь. Конечно, может быть какая-то маршрутка, которая сегодня идет по какой-то улице, но завтра этот маршрут могут убрать. И это влияет на цены жилья. Пока что это видно по метрополитенам. Для Ульяновска понятно, что метрополитена в ближайшей громадной перспективе не будет, даже если почитать генплан.

- А что же может быть для нашего города с рельсовым транспортом в реальной перспективе?

На выездном заседании Государственного совета по вопросам транспорта, который как раз прошел в Ульяновске в прошлом году, был озвучен замечательный доклад Валентины Матвиенко по развитию рельсового транспорта. Там присутствовал и губернатор области Морозов. Вопрос развития легкого рельсового транспорта был не только рассмотрен, но и поддержан президентом Д.А. Медведевым. Решено было, такой транспорт не только сохранять, но и развивать необходимо, причем с помощью государственной поддержки, с помощью федерального бюджета. Следом федеральные чиновники начали исполнять те решения, которые принимались на госсовете.

- Неужели что-то путное получилось?

- На днях в Волгограде было выездное заседание Комитета Госдумы по транспорту под руководством Сергея Владимировича Шишкарева. Там обсуждался вопрос федерального софинансирования по легкому рельсовому транспорту. То есть, речь шла о скоростном трамвае. Федеральные деньги должны пойти в регионы на строительство такого трамвая, как альтернативы метрополитену. Для Ульяновска – это великолепный шанс получить подобную альтернативу. Сколько стоит построить новые рельсовые пути и реконструировать старые, я назвал ранее. В первую очередь, демонтаж трамвайных путей в центре города, куда направлены самые большие пассажиропотоки – потеря возможности принять участие в освоении федеральных средств на развитие легкого рельсового транспорта.

- Может быть, это ответ наших недальновидных чиновников президенту Медведеву, что де у тебя голова умная, а у нас еще умнее? Но ведь трамвай – это и экология в нашем пыльном загазованном Ульяновске и борьба с «пробками»…

- Мы видим, как активно некоторое время назад стала бороться с пробками Москва. Мы привлекались, как специалисты, к разработке столичного плана. Президент сказал, что тот опыт, который реализуется в Москве, должен впоследствии применяться в регионах для решения транспортной проблемы. Москва предлагает в первую очередь - строительство скоростного трамвая. Обратите внимание: это в городе, в котором развита сеть метрополитена! Но мы все отлично понимаем, что Москва есть Москва, там трава зеленее, солнце ярче, а денег больше. Но разберем соседние с Ульяновском города.

Казань. Есть проект строительства скоростного трамвая, проект большого казанского кольца, который в данный момент реализуется к Универсиаде. Это проект, который будет показан иностранным гостям, этим можно гордиться. Но даже Бог с ней с Казанью – у нее Универсиада.

Самара. Как консультант по транспорту Самары, я готовил проект развития транспортной системы Самары на 11-20-е годы. И основным видом транспорта здесь так же признается трамвай. Признается, что необходимо обособить трамвайные пути с 70%, которые существуют сейчас, до 90%. То есть обосабливаются пути в центре города, делаются выделенные полосы общественного транспорта. Надо реконструировать пути и покупать современные низкопольные вагоны. Их пока никто не видит в том же Ульяновске. Те четыре новых вагона, которые купили в вашем городе – это прошлый век. Но вот что касается Самары - то вопрос о демонтаже путей там не стоит вовсе. Предыдущая непопулярная администрация города рассматривала вопрос о демонтаже, новая администрация абсолютно четко заявила о сохранении электротранспортных линий, особенно в центре города. Опять же Самаре предстоит участие в Чемпионате мира по футболу и вопрос стоит так: либо метрополитен тянуть, либо ветку трамвая. Городская администрация предлагает именно трамвай

- Но, возможно, это в Самаре делается только из-за особых событий?

- Возьмем Чебоксары – там вообще нет трамвая. В данный момент город включен в программу Министерства регионального развития совместно с Минтранспортом по первоочередному строительству легкого рельсового транспорта. Они хотят соединить Чебоксары и Новочебоксарск трамвайной линией. Там такая же примерно ситуация, которая существует в Ульяновске между исторической частью города и частью города, расположенной за Волгой. С той разницей, что тут надо пересекать реку, но для этого уже существует новый мост.

Но Бог с ними и с Чебоксарами, возьмем Воронеж. Этот город пару лет назад лишился классического трамвая - такая же ситуация грозит Ульяновску.

- И как же в Воронеже чиновники порезвились?

- Сначала демонтировали трамвайную улицу в центре города, затем - остальные ветки. На них падал пассажиропоток, потому что трамваи стали ходить неудобными зигзагами и люди перестали на них ездить. В конце концов, трамваи закрыли. Сейчас они предлагают восстановление трамвайного движения и только это будет стоить 10 млрд рублей

- А почему так дорого?

- По той причине, что момент, когда можно было реконструировать существующую сеть задешево, был упущен. Был упущен при предыдущих мэриях, а существующая теперь должна расхлебывать. Сейчас привлекали Внешэкономбанк, приезжал директор-распорядитель, одобрил финансирование. Решался это вопрос на уровне губернатора после того как там поставили Гордеева. Город, который буквально на днях лишился трамвая, теперь снова пытается его построить.

- Получается, если Ульяновск снесет трамваи – он получит ту же проблему и за те же сумасшедшие деньги?

- Я вам описал те города, которые по размерам и плотности населения близки к Ульяновску. Они все развивают скоростной трамвай, по крайней мере, они создают проект. Массово строит Казань. Новосибирск собирается. Все города размером порядка миллиона человек делают ставку на развитие скоростного трамвая.

- Но ведь наш трамвай выглядит убого…

- То, что сейчас в Ульяновске называется трамваем – это трамваем, и вообще транспортом называть нельзя. Это нечто страшное, ведра с болтами и гайками, которые ездят по разбитым рельсам. Но если мы просто снимаем эти разбитые рельсы , то демонтаж трамвайных путей, как показал опыт Воронежа, стоит всего на несколько процентов дешевле, чем их полная реконструкция и доведение до современного уровня. Второй вариант городу несомненно выгоднее! Пути необходимо выкопать, оборудовать то место, где они были, провести засыпку щебнем. Надо произвести восстановление дорожного полотна. Сам рельс не стоит фактически ничего, а вот работы по восстановлению дорожного полотна очень дороги. И если кто-то говорит, что мы снимаем рельс, потому что это экономически целесообразно и дешевле – это чистая ложь. Мне она очевидна, особенно, если сравнить с теми цифрами, которые существуют сейчас.

- Если не трудно, назовите эти цифры…

- Максимальная предельная провозная способность автобуса – 5 тыс. пассажиров в сутки. Трамвай на обособленном полотне перевозит 20 тыс. пассажиров в сутки. Понятно, что в центр у нас идут максимальные пассажиропотоки, а это значит, что максимально провозящий транспорт должен туда идти. Трамвай, и тем более, если он реконструированный – перевозит максимальное количество пассажиров с минимальным воздействием на экологию. Часто приводят такой аргумент – трамвай создает пробку, что из-за этого машины стоящие в пробке еще больше загрязняют окружающую среду. Но это проблема автомобилей, а не трамваев. В современном мире ни у кого не вызывает сомнений, что в центре должны быть выделенные полосы общественного транспорта. Это не вызывает сомнения особенно у тех, кто занимается градостроительством. Приведу пример города Перми, где на центральной улице Ленина выделена линия трамвая, трамваи замечательно по ним ходят, не стоят в пробках и не создают проблем для автомобильного движения. Автомобили отделены и едут совершенно независимо.

- И что же в итоге?

- Соответственно, после того, как данная мера была принята, согласно сведениям трамвайно-троллейбусного управления Перми, значительно возрос пассажиропоток. Это значит, что сидящий в пробке автомобилист видит, что мимо идет трамвай, а он стоит. И такие автомобилисты пересели на трамвай. В Перми это было сделано с трамваями, которые находились в таком же состоянии, как и ульяновские. И только с этого года Пермь начала покупать современные низкопольные трамваи. Последовательность действий такова: сперва отделяем линию, позволяем трамваям двигаться независимо от пробок, затем реконструируем эту линию, чтобы трамвай быстрее ехал и бесшумнее, и была ниже вибрация. Затем покупаем новый подвижной состав и получается современный скоростной трамвай.

- Вы рассказали почти про все выгоды…

- Нет, еще учтите, что себестоимость трамвая при пассажиропотоке от 5 тыс. пассажиров в сутки экономически выгоднее автобуса. Автобус очень дорогой транспорт, при этом маршруты друг друга дублируют, при этом автобусы стоят в таких же пробках. А выделенный трамвай экономически выгоден. Будет приносить деньги в городской бюджет. Пример Краснодара очень показателен, там вся трамвайная система находится на обособленном полотне. За год краснодарский трамвай заработал 80 млн рублей чистой прибыли (после уплаты налогов).

- Так какой же вывод?

- Именно все, мною сказанное, стоит обдумать ульяновским властям вместо того, чтобы уничтожать свой трамвай. Конечно, им, может быть коммерсанты предложили какие-то условия… Но может быть, как в Краснодаре - лучше заработать 80 миллионов? Как говорил, по-моему, Жванецкий: "Не воруйте с убытков, воруйте с прибылью...".

Справка: На сегодня трамвай является основным видом общественного транспорта Ульяновска, обслуживая, как правило, до 16 маршрутов, в том числе 1 сезонный и 10 основных маршрутов. В городе почти 130 км трамвайных путей, по которым с разной степенью интенсивности курсирует до 250 вагонов. Трамваи в основном ездят по обособленному полотну, когда движение автотранспорта по рельсам невозможно, но пересечения выполнены в одном уровне. На обособленном полотне трамваи могут набирать максимальную скорость до 75 км/ч (для новых КТМов). Трамвай - самый дешёвый вид транспорта в Ульяновске. Не надо забывать о его важнейшей социально значимой функции – перевозку за год более 45 млн пассажиров. Альтернативы трамваю в центральной части города просто нет.

Плюсы современных трамваев:

- высокая провозная способность, относительно автобуса (второй после
метрополитена)
- возможность обособления полотна физическая (открытые рельсы, газонный настил)
- высокая экологичность, в том числе и по уровню шума (на современном
полотне трамвай шумит меньше автобуса)
- низкая себестоимость перевозок при наличии опорного пассажиропотока
- наличие жесткой рельсовой связи повышает привлекательность районов и стоимость жилья (при современном трамвае)
- возможность обеспечения маршрутной скорости до 36 км/час и
максимальной пассажирской до 75 км/час в реальных условиях, при
создании линий по технологиям легкого рельсового транспорта (включая
меры по обособлению и приолритеному пересечению перекрестков).

Справка «73online»: А как « у них»?

Почти во всем цивилизованном мире признан перспективным и интенсивно развивается скоростной и традиционный трамвай как единая система трамвайного транспорта. Конечно, преимущества трамвая достигаются при правильной организации его работы. Трамвай имеет высокую среднюю скорость (до 30 км/ч). А, например, автобусы из-за «пробок» в среднем развивают не более - 18 км/ч. Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира. С 1990 года трамвайное движение было открыто или восстановлено более чем в ста городах зарубежной Европы, Америке и Азии. Ежегодно открывается две – три новые трамвайные системы. Общая протяженность трамвайных путей за рубежом увеличивается в среднем на сто километров в год.

Справка «73online»: А как у нас?

В городах России и странах СНГ с 1990 года по 2006 год демонтировано в общей сложности около тысячи километров трамвайных линий, только в Петербурге снято почти восемьдесят километров. В восьми городах движение уничтожено полностью, еще в одном находится под угрозой. Опыт многих городов России, где власти ликвидировали или ограничили трамвайное движение (Уфа, Воронеж, Астрахань, С-Петербург) показал , что власти этих городов в полной мере ощутили последствия этой ошибки и теперь тратят на восстановление электротранспорта огромные деньги.

Текст: Евгений Дмитриев